第四章　国际货物运输法

4.1　复习笔记

一、国际海上货物运输法律制度

《汉堡规则》规定：海上运输合同，是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。

《中华人民共和国海商法》第41条规定：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

国际海上货物运输包括班轮运输（提单运输）和租船运输两种方式。

1．提单运输

班轮运输（提单运输）又称定期船运输，是指船舶按事先制定的船期表在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。班轮运输的费率相对固定。

班轮运输分为两种形式：

核心班轮，即定线定期班轮，是指船舶严格按照预先公布的船期表运行，到离港口的时间是固定不变的，也就是所谓真正的定线定期班轮运输。这是班轮运输的主要形式。

定线不一定定期班轮，是指虽有船期表，但船舶到离港口的时间有一定的伸缩性；也有固定的始发港和终到港，但中途挂靠港则视货源情况可能有所增减。

（1）提单的定义和作用

提单（bill of lading）适用于散杂货定期班轮运输，是国际海上货物运输中最广泛适用的一种运输单据。

《汉堡规则》规定：提单是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证。

《中华人民共和国海商法》第71条的规定：提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

提单的作用有三种：

①提单是托运人与承运人之间订有运输合同的凭证。

②提单是承运人从托运人处收到货物的凭证。

③提单是代表货物权利的凭证。

（2）提单的种类

①以货物是否装船分为已装船提单（Slaipped B／L或on Board B／L）和收货待运提单（Received for Shipment B／L）。

a．已装船提单是指在货物装船以后，承运人签发的载明船名及装船日期的提单。

b．收货待运提单是主要适用于集装箱运输，是承运人在收取货物以后，实际装船之前签发的表明货物已收管待运的提单。

②以提单上是否有批注分为清洁提单（Clean B／L）和不清洁提单（Unclean B／L或Foul B／L）。

a．清洁提单是指单据上无明显地声明货物及（或）包装有缺陷的附加条文或批注者。在国际贸易实践中，银行或买方或提单的受让人只接受已装船清洁提单。

b．不清洁提单是指附有该类附加条款或批注的提单。除非信用证明确规定可以接受者外，银行拒绝接受不清洁提单。不清洁提单也难以作为物权凭证自由转让。

③按收货人抬头分为记名提单（Straight B／L）、不记名提单（Open B／L）和指示提单（Order B／L）。

a．记名提单是指托运人指定特定人为收货人的提单。这种提单不能通过背书方式转让，故也称作“不可转让提单”。

b．不记名提单是指托运人不具体指定收货人，在收货人一栏只填写“交与持票人”（To bearer）字样，故又称作“空白提单”。这种提单不经背书即可转让，凡持票人均可提取货物，因此在国际贸易中因风险太大而很少使用。

c．指示提单是指托运人在收货人栏内填写“凭指示”（To order）或“凭某人指示”（To order of…）字样。指示提单通过背书可以转让，故又称“可转让提单”。在国际贸易中得到普遍使用。

④按运输方式分为直达提单（Direct B／L）、转船提单或联运提单（Tran— shipment B／L或Through B／L）和多式联运单据（或提单）或联合运输单据（Corn- bined transport document or B／L或Multimodal transport document or B／L）。

a．直达提单是承运人签发的，货物直接从装运港运往目的港的提单。

b．转船提单是指允许货物中途换船的提单。转船或联运提单均是由船公司签发并承担全程责任的，因此在性质上两者并无不同。

c．联运提单与联合运输单证或多式联运单证的关系：相同之处在于两者都使用至少两种不同的运输方式，将货物从一国运往另一国。不同则在于联运提单的签发人一定是船公司或其代理人，而后者虽是由联合运输经营人签发，但它并不一定是船公司。

⑤按运费支付的时间分运费预付提单（Freight prepaid B／L）和运费到付提单（Freight payable at destination B／L。）。

a．运费预付提单是指托运人在装货港提交货物时即支付运费，承运人在提单中载明“运费付讫”，在CIF和CFR合同中要求运费预付提单。

b．运费到付提单是指货物到达目的地，托运人或收货人支付运费，提单上载明“运费到付”。

⑥租船提单。

租船项下的提单称为租船提单，其性质和作用依租船人的身份不同而异：

a．当租船人运送的是自己的货物时，船东签发的提单起证据的作用，提单要受租船合同的约束。租船人（即托运人）与船东（承运人）双方的权利义务以租船合同为准。

b．当租船人以承运人的身份接受第三者即托运人的货物并签发自己的提单时，其性质和班轮运输提单一样，提单适用《海牙规则》的规定。承运人与托运人、提单持有人、收货人的权利义务以提单为准，但船东与租船人的权利义务以租船合同为准。

（3）提单运输的国际公约

目前，国际上已经生效的调整班轮运输的国际公约有三个：《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。还有一个尚未生效的《鹿特丹规则》。

①《海牙规则》（Hague Rules）

全称《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约》，1924年8月25日订立于布鲁塞尔，1931年6月2日生效，目前有80多个成员国。《海牙规则》是海上货物运输、特别是班轮运输中一个十分重要的公约。

《海牙规则》共有16条，主要规定了承运人的最低限度责任与义务，权利与豁免，责任起讫，最低赔偿限额，托运人义务以及索赔与诉讼时效等，使货方的利益得到一定保障，在一定程度上缓解了船方和货方的矛盾，许多国家加入了该公约，或在其航运公司制定的提单中采纳了《海牙规则》的规定，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中应承担的责任与义务、享有的权利和豁免。

我国至今没有加入该公约。但在我国1993年7月1日实施的《中华人民共和国海商法》和我国航运公司制定的提单中吸纳了《海牙规则》中关于承运人责任和豁免的规定。

②《维斯比规则》（Visby Rules）

《海牙规则》代表的是海运大国及殖民地宗主国的利益，一直受到货方及海运不发达国家的反对。1968年2月23日，英、法及北欧国家在布鲁塞尔签订了《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，简称《海牙一维斯比规则》或《维斯比规则》，1977年6月23日生效。目前有20多个缔约国。

③《汉堡规则》（Hamburg Rules）

由于广大发展中国家的斗争和要求，1978年3月在汉堡召开的71国全权代表大会上通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》，1992年11月1日生效。目前已经有20多个缔约国。

凡《海牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》时，必须声明退出《海牙规则》和（或）《维斯比规则》，如有必要，这种退出可推迟至《汉堡规则》生效之日起5年，即以前曾为《海牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》后，从1997年11月1日起，不再是前述两公约的缔约国。

我国不是上述公约的成员国，但1993年7月1日开始实施的《中华人民共和国海商法》关于海上货物运输的规定以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础，适当吸收了《汉堡规则》的某些规定。

④《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules）

2008年12月11日联合国大会第63届会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》，目前还没有生效。

《鹿特丹规则》确立了管辖托运人、承运人和发货人在含有国际海上运程的门到门运输合同下所享权利和所承担义务的统一现代法律制度。

《鹿特丹规则》共有18章96条，分别规定了：总则，适用范围，电子运输记录，承运人的义务，承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任，托运人对承运人的义务，运输单证和电子运输记录，货物交付，控制方的权利，权利转让，赔偿责任限额，时效，管辖权，仲裁，合同条款的有效性，公约不管辖的事项及最后条款。

（4）《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》的特点

①《海牙规则》关于承运人和托运人责任的规定

a．承运人责任

第一，承运人须在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航。其具体含义有：在开航前与开航时使船舶适于航行；船员的配备、船舶装备和供应适当；船舶要适合货物的安全运送和保管。第二，适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。

根据该规则规定，凡是在合同中约定解除或减轻承运人依《海牙规则》承担上述责任义务的条款一律无效。

《海牙规则》实行的是承运人的不完全过失责任。其第4条第2款和第4款列举了17种情况下免除承运人依法承担的责任：

第一，船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；

第二，火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所造成者除外；

第三，海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；

第四，天灾；

第五，战争行为；

第六，公敌行为；

第七，君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；

第八，检疫限制；

第九，托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；

第十，不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关闭、停工或劳动力受到限制；

第十一，暴动或骚乱；

第十二，在海上救助或企图救助人命或财产；

第十三，由于货物的固有缺陷、质量或瑕疵所造成的体积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；

第十四，包装不充分；

第十五，标志不充分或不当；

第十六，经谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷；

第十七，非由于承运人的实际过失或私谋，或承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因，但请求此项免责利益的人应当负举证责任，表明灭失或损害既非由于承运人的实际过失或私谋，又非由于承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。

根据该规则第5条的规定，承运人可以在提单中明确规定放弃某项权利的豁免或加重自己的责任和义务。

b．承运人的责任期间与索赔

承运人的责任是从货物装上船起，至卸下船止的整个期间。当使用船上吊杆装卸货物时，指从装货时吊钩受力开始至货物卸下船脱离吊钩为止的整个期间，即实行“钩到钩原则”；当使用岸上吊杆装卸时，则货物从装运港越过船舷时起至卸货港越过船舷为止的整个期间，即实行“舷到舷原则”。

除非根据运输合同有权提取货物的人，在卸货港将货物的灭失或损害以及灭失或损害的一般性质，在货物移交他掌管之前或者当时（如果灭失或损害不明显，则在三天之内），书面通知承运人或其代理人，否则这种移交应依为承运人按照提单规定交付货物的初步依据。如在收货时已对货物的状况进行联合检验或检查，便无需书面通知。

除自货物交付之日或本应交付之日起一年以内已经提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶将被免除其对灭失或损害的一切责任。如果发生任何实际的或担心的灭失或损害，承运人与受货人应当互相提供检查和清点货物的一切合理便利。

c．《海牙规则》关于托运人责任的规定

第一，保证义务。托运人在托运货物时应妥善包装，并保证货物装船时所提供的货物品名、标志、包数或件数、重量或体积的正确性。

第二，通知义务。托运人托运危险货物，应按照有关海上危险货物运输的规定妥善包装作出危险品标志的标签，并将其正式名称、性质及应当采取的预防措施通知承运人。

②《维斯比规则》对《海牙规则》的修改和补充

a．公约的适用范围。《海牙规则》适用于在任何缔约国所签发的一切提单，《维斯比规则》改为，公约适用于两个国家港口之间有关的货物运输的每一份提单，如果：

第一，提单在一个缔约国签发；

第二，从一个缔约国的港口启运；

第三，提单或由提单证明的运输合同中规定。

该提单（或合同）受《海牙规则》约束，或受《海牙规则》生效的国内立法的约束。

b．提单的证据力。《海牙规则》规定，承运人向托运人签发提单，是承运人收到该提单中所载货物的初步证据。根据这一规则，承运人有权提出反证，否定提单所载内容的真实性，这对托运人来讲没有不公平之处，但对于善意的提单的受让人来说，可能是不公平的。《维斯比规则》明确规定，当提单已经转给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。也就是说，在存在善意第三者的情况下，提单对于善意的受让人来说，则是最终证据。

c．承运人的责任限制。《海牙规则》规定承运人或船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害的赔偿，每件或每一计费单位赔偿100英镑，除非当事人在提单中注明了更高价值。而《维斯比规则》将赔偿金额从原来的100英镑改为双重限额，每件或每一单位为10000金法郎，或按灭失或损坏的货物毛重每公斤30金法郎，以较高者为限。

d．责任限制和抗辩理由的适用范围。《维斯比规则》将承运人的责任限制和抗辩理由，适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。此外，承运人的这种责任限制和抗辩理由，同样适用于承运人的雇佣人员和代理人（如果该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人），即认可了喜马拉雅条款的合法性。

e．拼装货的计算。《维斯比规则》增加了对用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时赔偿金额的计算。该规则规定，提单中如载明装在这种装运器具中的件数或单位数，则按所记载的件数或单位数计算，否则，整个集装箱或托盘视为一件。

f．诉讼时效。《海牙规则》规定的诉讼时效为1年。从货物交付或应付之日起算。《维斯比规则》除坚持《海牙规则》的1年时效外，规定经双方同意可以延长。即使1年期满后，承运人仍有不少于3个月的时间向第三者追偿。

g．核能损害责任。《海牙规则》对此未作规定。《维斯比规则》规定，《海牙规则》的规定不影响任何国际公约或国内法有关对核能损害责任的各项规定。

《维斯比规则》对《海牙规则》的修改，并没有解决《海牙规则》中权益失衡这一本质问题，关于承运人的责任和豁免、责任起讫、托运人义务等问题均未作实质性改变。

我国虽未加入《维斯比规则》，但《维斯比规则》中关于提单对善意第三者的最终证据作用的规定，承运人的责任限制和赔偿额的规定适用其代理人及雇员的规定，拼装货的计算以及诉讼时效的修改等均在我国《海商法》的有关规定中得到了反映。

③《汉堡规则》的特点

《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于合理、平等。其主要内容包括以下几方面：

a．适用范围。与《维斯比规则》相比，《汉堡规则》的适用范围更为明确。该规则第2条规定：“本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，如果：

第一，海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内；

第二，海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内；

第三，海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内；

第四，提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的；

第五，提单或证明海上运输合同的其他单证规定。

本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。”

b．实际承运人。《汉堡规则》增加了实际承运人的概念。实际承运人是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。《汉堡规则》所有关于承运人责任的规定，不但适用于承运人的代理人、雇员，也同样适用于受其委托的实际承运人。

c．货物。《海牙规则》中货物的概念不包括舱面货或集装箱装运的货物以及活动物。但《汉堡规则》规定：货物包括活动物，凡货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则货物包括它们在内。同时，承运人只有与托运人达成协议或符合特定的贸易习惯或为法规或条例要求时，才能在舱面载运货物，否则要对舱面货发生的损失负赔偿责任。对于活动物，只要承运人证明是按托运人对该动物作出的指示办事，则对货物的灭失、损坏或延误运货造成的损失视为运输固有的特殊风险而不承担责任。

d．清洁提单。《海牙规则》下，承运人的怀疑或无法核对的事项并不能如实反映在提单的批注当中，为了避免或减少由此产生的争议，《汉堡规则》第16条规定：

第一，如果承运人或代其签发提单的其他人确知或有合理的根据怀疑提单所载有关货物的品类、主要标志，包数或件数、重量或数量等项目没有准确地表示实际接管的货物，或在签发“已装船”提单的情况下，没有准确地表示已实际装船的货物，或者他无适当的方法来核对这些项目，则承运人或该其他人必须在提单上作出保留，注明不符之处、怀疑根据、或无适当的核对方法。

第二，如果承运人或代他签发提单的其他人未在提单上批注货物的外表状况，则应视为他已在提单上注明货物的外表状况良好。

e．承运人责任起讫。《汉堡规则》将《海牙规则》规定的钩至钩，舷至舷，扩展为自承运人接管货物时起至货交收货人为止，货物在承运人掌管之下的整个期间。

f．承运人赔偿责任基础。《汉堡规则》将《海牙规则》中承运人的不完全过失责任改为承运人的推定完全过失责任制。

g．赔偿金额。《汉堡规则》将承运人的最低赔偿金额在《海牙规规则》和《维斯比规则》规定的基础上提高到每件或每一货运单位835计账单位或相当于毛重每公斤2.5计账单位的金额，以较高者为限。计账单位是指国际货币基金组织规定的特别提款权，以此取代原来采用单一货币所带来的汇率波动风险。

h．延迟交货赔偿。《汉堡规则》增加了对于延迟交货赔偿的规定，对于承运人延迟交货时的赔偿作出了明确规定，即以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上运输合同中规定的应付运费总额。延误交货，是指货物未能在明确议定的时间内，或在没有此项议定时，按照具体情况对一个勤勉的承运人未能在合理要求的时间内，在合同规定的卸货港交货，均构成延迟交货。

i．保函。在国际海上货物运输实践中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具承担赔偿责任的保函的做法一直被司法实践认为是一种欺诈行为而无效。《汉堡规则》将保函合法化。

j．索赔与诉讼时效。《汉堡规则》将《海牙规则》和《维斯比规则》规定的1年时效改为2年，并经接到索赔要求人的声明，可以多次延长。收货人应在收到货物次日，将损失书面通知承运人，如货物损失属非显而易见的，则在收货后连续15日内，迟延交货应在收货后连续60天内将书面通知送交承运人，否则收货人丧失索赔的权利。

k．管辖权。《汉堡规则》增加了关于管辖权的规定。原告就货物运输案件的法律程序，可就法院地作如下选择：被告主营业所在地或惯常居所；或合同订立地，且合同是通过被告在该地的营业所，分支机构或代理机构订立的；或装货港或卸货港；或海上运输合同中指定的其他地点。

我国不是《汉堡规则》的缔约国，但我国《海商法》采纳了《汉堡规则》关于货物、实际承运人、清洁提单，延迟交货的概念，并对承运人责任期间进一步具体化，分承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是从装运港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；对非集装箱装运的货物，承运人的责任期间，是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

④《鹿特丹规则》的特点

与《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》最大的变化是对承运人规定了更加严格的责任，具体内容如下：

a．适用范围扩大。主要表现在：

第一，公约首次确立了“海运加其他”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度。“海运加其他”将公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其他领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。

第二，适用范围扩大到港口经营人。港口经营人与海运承运人具有同样的地位。

b．加重了承运人的责任。具体体现在：

第一，取消了“承运人的航海过失免责”条款，海运承运人承担完全过失责任。

第二，扩大了承运人对船舶的适航义务，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。

第三，承运人对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。

第四，提高了赔偿限额。

c．明确了电子运输记录的效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。

d．明确了托运人的义务。公约基于对等、平衡原则并参照承运人的责任规定，明确了托运人和单证托运人的义务和赔偿责任。托运人是与承运人订立运输合同之人。单证托运人是指托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，享有与托运人同样的权利与义务。

e．为便于解决国际贸易中容易产生的一些与运输相关的问题，公约增加了有关控制权和权利转让等方面的规定。

f．专门为批量合同作出特别规定。公约第80条允许当事人在批量合同中可以增加或减少公约规定的权利、义务和赔偿责任。批量合同，是指在约定期间内分批转运特定数量货物的运输合同。货物数量可以是最低数量、最高数量或一定范围的量。赋予批量合同当事人如此大的合同自由，从而可以合法规避公约的义务和责任，这对于其他合同当事人，特别是小货主，显然是不公平的。

2．租船运输

租船运输通过租船运输合同调整出租人和承租人之间的关系。租船运输合同是指船舶出租人按一定条件将船舶全部或部分出租给承租人进行货物运输的合同。分航次租船合同与定期租船合同。

（1）航次租船合同

航次租船合同是为完成特定航次运输，由船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。

航次租船合同多以标准格式出现，常见的有波罗的海国际航运公会制定的《统一杂货租船合同》；《澳大利亚谷物租船合同》，简称“奥斯特拉尔”（Austral）等。按照我国《海商法》的规定，航次租船合同的主要内容包括：出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费及其他有关事项。

①出租人责任

根据我国《海商法》第94条的规定，出租人的责任与提单运输中承运人的责任相同。此外，出租人应在规定的卸货港卸货，出租人违反约定使承租人蒙受损失时，应负赔偿责任。

②承租人责任

a．承租人应提供约定的货物，经出租人同意，可更换货物，由此对出租人造成不利时，出租人有权拒绝或解除合同。

b．承租人可将租用的船舶转租第三者，但其原合同权利义务不变。

c．承租人有解约权。

③提单

依照船次租船合同运输货物签发的提单，当提单持有人是非承租人时，承运人与该持单人之间的权利义务关系适用提单的约定。当提单中载明适用航次租船合同条款时，则适用航次租船合同条款。

除出租人的责任外，我国《海商法》中有关当事人的权利义务规定，仅在航次合同中没有约定或者没有不同约定时，才适用于航次租船合同的出租人和承租人。

（2）定期租船合同

定期租船合同是指出租人在一定期限内把配备船员的船舶出租给承租人供其按约定的用途使用的书面协议。在定期租船合同中，出租人出租整个船舶，承租人按月或日支付租金。

国际上常见的定期租船标准合同有纽约物产交易所制定的《定期租船合同》，波罗的海国际航运公会制定的《统一定期租船合同》以及我国租船公司制定的《中外定期租船合同》等。

根据我国《海商法》的规定，定期租船合同的主要内容包括：出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船速、燃料、消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间、地点及条件、租金及其支付及其他有关事项。

①出租人保证条款

出租人保证船舶在整个租期内适航且适于约定用途。出租人应在约定的时间交付船舶，如违反约定给承租人造成损失，承租人有权要求损害赔偿并解除合同。

②承租人责任

a．承租人保证船舶在约定的航区内的安全港口或地点之间从事约定的海上运输。

b．保证船舶用于运输约定的货物。

c．承租人可将租用的船舶转租，但其原合同的权利义务不受影响。

d．合同期内，船舶进行海难救助的，承租人有权获得扣除救助费用、损失赔偿、船员应得部分及其他费用后的救助款项的一半。

e．按合同约定支付租金。

违反约定时出租人有权解除合同，要求损害赔偿并对船上属承租人的货物和财产以及转租船舶的收入享有留置权。

f．还船。

承租人按约定向出租人还船时，应使船舶处于出租人交船时相同的良好状态。超期还船时，承租人应按照合同约定的租金率支付租金。

二、其他国际货物运输法律制度

1．国际航空货物运输法律制度

（1）国际航空货物运输公约

目前，调整国际航空货物运输关系的国际公约主要有四个：

①《统一国际航空运输某些规则的公约》。简称《华沙公约》，1929年在华沙签订，1933年2月13日生效。我国1958年加入该公约。

a．本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。

b．就本公约而言，国际运输，系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。

c．运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。

②《修改1929年统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》。简称《海牙议定书》，订于1955年9月，1963年8月1日生效。我国于1975年加入该议定书。

③《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》。简称《瓜达拉哈拉公约》，订于1961年，1964年5月1日生效。我国未加入该公约。该公约区分了缔约承运人以及实际承运人，并明确了实际承运人的责任。

④1999年《蒙特利尔公约》。公约于2003年11月4日生效。我国于2005年2月28日批准该公约。该公约旨在全面修订和合并旧华沙公约体系的各个文件，对国际航空旅客运输规则做了实质性的改动，但对国际货物运输没有进行实质修改，尤其是在赔偿限额方面与《华沙公约》相同。

（2）《华沙公约》关于国际货物运输的规定

下面以《华沙公约》和《海牙议定书》为例，阐述国际航空货物运输合同的有关规定。

①航空货运单

根据《华沙公约》的规定，承运人有权要求托运人填写航空货运单。货运单作为货物的权利凭证，不可转让。但《海牙议定书》允许填发可以流通的航空货运单。航空货运单的主要内容包括：

a．货运单的填写时间、地点。《海牙议定书》删除了这一要求。

b．起运地、目的地及约定的经停地点。在必要时，经停地点可以由承运人加以变更，但不得使该运输丧失其国际性。

c．托运人、承运人或第一承运人及必要时收货人的名称、地址。

d．货物名称、性质、包装件数、包装方式与标志、重量、数量、体积或尺寸及货物和包装的外观状况。

e．运费金额、支付时间、地点、付费人。

f．货物价值。

g．货运单份数及随附单证。

h．运输期限及航线。

i．注明该货运单受《华沙公约》或《海牙议定书》约束。

根据《华沙公约》的规定，如果承运人接受了货物但未填写货运单，则承运人无权援引《华沙公约》关于免除或限制承运人责任的规定。

②承运人的责任与免责

根据《华沙公约》的规定，承运人的责任如下：

a．承运人对航空期间发生的货损、货物灭失、延误承担责任。

航空期间，指在承运人保管之下，不论在航空站内、航空器上或航空站外降落的任何地点，不包括航空站外任何陆运、海运或河运。但如果这种运输是为了履行空运合同，是为了装货、交货或转运，则也视为航空期间。

b．承运人对货物损失的赔偿责任为每公斤250法郎。如托运人在交货时特别声明货物价值，并交纳了必要的附加费，则承运人的赔偿额以所声明的价值为限。

在发生下列情况时，免除承运人应承担的责任：

a．承运人证明自己和其代理人已为避免损失采取了一切必要措施或不可能采取这种措施。

b．损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失。

c．货物的灭失或损失是由于货物的属性或本身质量缺陷造成的。

d．损失由受害人的过失引起或助成。

公约中规定承运人免责和损害赔偿限额是一个最低标准，任何超出公约免责范围并规定更低赔偿金额的合同条款，一律无效。

当货物的损坏和灭失是由于承运人及其代理人和受雇人员故意的不良行为引起时，承运人则无权援引公约关于免责和限制责任的规定。

③托运人责任

根据《华沙公约》的规定，托运人承担如下责任：

a．托运人对货运单上关于货物的各项说明和声明的正确性及由于延误、不合规定、不完备，给承运人及其代理人造成的损失承担责任。

b．托运人在履行运输合同所规定的一切义务的情况下，有权在启运地、目的地将货物提回或在途中经停时终止运输，或将货物运交非货运单上指定的收货人，但不得使承运人或其他托运人遭受损害。

c．托运人需提供各种必要资料以便完成货交收货人前的海关、税务或公安手续，并将有关证件附货运单交给承运人并承担因资料或证件缺乏、不足或不合规定给承运人造成的损失。

④索赔与诉讼时效

《华沙公约》规定，收货人在发现货损时，最迟应在收货后7天内提出异议；如发生延误，最迟应在收货后14天内提出异议。《海牙议定书》将这两个时限分别改为14天和21天。异议要写在运输凭证上或以书面方式提出。除非承运人有诈欺行为，超过规定期限的，收货人不能起诉承运人。有关赔偿的诉讼，应在航空器到达目的地之日起2年内提出，否则丧失追诉权。

诉讼地点由原告选择，可以是承运人营业所在地、目的地或合同订立地的法院。

由几个连续承运人办理的航空运输，第一承运人和每一段运输的承运人要对托运人和收货人负连带责任。

（3）1999年《蒙特利尔公约》的特点

①适用范围与结构变化不大

为保证国际航空规则的一体性，公约基本上是在综合旧华沙公约体系各文件基础上形成的单一文本。

a．公约基本上保留了《华沙公约》的结构，同时还吸收了《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《蒙特利尔第3号议定书》、《蒙特利尔第4号议定书》、《危地马拉议定书》的部分内容。

b．公约的适用范围与《华沙公约》和《海牙议定书》相比没有大的变化，只是将“缔约国”（high contracting party）改为“当事国”（state party）。

②关于旅客、行李与货物运输的凭证和当事方的责任更加详细

与《华沙公约》第二章一样，1999年《蒙特利尔公约》第二章也专门规定了关于旅客、行李与货物运输的凭证和当事方的责任问题，但比《华沙公约》第二章的规定更加详细具体。该章主要吸收了《蒙特利尔第4号议定书》和《危地马拉议定书》的相关内容，并加以完善。

③对承运人责任制度和赔偿损害的范围进行重大修改

1999年《蒙特利尔公约》第三章主要借鉴了《蒙特利尔第4号议定书》和《危地马拉议定书》的规定。

a．旅客伤亡的双梯度赔偿与延误的限额赔偿

公约对于旅客因死亡或身体伤害而造成的损失实行严格责任制。对于旅客因死亡或身体伤害而造成的损失，只要事故发生在航空器上或上下航空器过程中，承运人就应当承担责任。但由于旅客健康状况造成的伤亡，承运人不承担责任。

公约考虑到发达国家和发展中国家的利益要求，不再对旅客的伤亡赔偿仅仅规定单一的限额，而是规定双梯度责任制（tw0—tier system）。

对于客运延误造成的旅客损失，仍实行限额赔偿，即每位旅客限制在4150特别提款权。

b．行李（包括托运行李和非托运行李）毁灭、遗失、损坏或延误的限额赔偿

公约规定，对于因托运行李毁灭、遗失造成的损失，只要事故发生在航空运输期间，承运人就应该承担责任。但由于行李的固有缺陷、质量或瑕疵造成的行李损失，承运人不承担责任。对于非托运行李，包括个人物品，承运人对因其过错或其受雇人或代理人的过错造成的损失承担责任。

对行李的毁灭、遗失、损坏或延误，公约仍实行限额赔偿，即对每位旅客的责任限制在1000特别提款权，除非交运行李时特别申报其价值。

c．货物毁灭、遗失、损坏或延误的限额赔偿

在货物毁灭、遗失或损坏方面，公约基本上采用了《蒙特利尔第4号议定书》的规定，即实行严格责任。

在货物运输中造成毁灭、遗失或损坏或延误的，公约仍实行限额赔偿，即以每公斤17个特别提款权为限，除非交运货物时特别申报其价值。

d．旅客、行李或货物延误的限额赔偿

公约对延误旅客、行李或货物在航空运输中因延误引起的损失仍都实行推定过失责任制和限制责任制度。

e．关于赔偿限额例外的引用

公约取消了“有意和不良行为”的提法，而是具体规定，如能够证明损失是承运人或其受雇人或代理人有意造成或知道很可能造成损失而不顾后果的行为或不行为引起的，关于客运延误、行李与货物的赔偿限额规定不适用。

f．货币单位的折算、限额的复议和订立、合同条款的无效和合同自由

公约第23条具体规定了缔约国为国际货币基金组织成员或非成员时的货币折算问题。第24条规定了承运人可以订立高于公约规定限额的责任限额，或根本不规定责任限额。第26条和第27条规定，任何旨在免除承运人责任或订立一个比公约规定低的限额，均属无效。公约不妨碍承运人拒绝订立任何运输合同，放弃依公约作出的抗辩或拟订与公约不相冲突的条件。

g．先行付款

公约第28条规定，对旅客伤亡，它的国内法若有此要求，承运人应不延误的向有权索赔的自然人先行付款以满足其紧迫经济需要，但不等于对责任的承认及用于抵消赔偿。

先行付款是指在承运人责任尚未确定之前，由承运人给受害方支付一定数量金额的制度。公约规定，承运人是否有先行给付的义务视国内法而定。在实际索赔活动中，先行给付和快速处理无争议部分索赔已经成为一些航空承运人责任处理的惯例。在采用惯例时，承运人有主动权和自由裁量权。

h．惩罚性或其他非补偿性的损害赔偿

公约第29条规定，在任何旅客、行李或货物的损害赔偿和延误赔偿诉讼中，均不得判处惩罚性、惩戒性或其他非补偿性的损害赔偿。该条制定的目的旨在防止以惩罚、惩戒等理由突破责任限额。

i．扩大管辖法院

除《华沙公约》规定的四种有管辖权的法院（承运人住所地、主要营业地、订立运输合同的承运人营业机构所在地、航程目的地）外，公约还增加了第五种管辖法院，即向发生事故时的旅客的主要且永久居所所在国法院提出，但承运人使用的航空器应该经营到达该国或从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或与其有商务协议的另一承运人租赁或所有的处所从事其旅客航空运输经营。

第五种管辖权为旅客的诉讼活动提供了便利；符合美国将与其公民或永久居民有关的责任问题引导到美国进行诉讼的愿望。但是旅客住所地或永久居所地作为冲突法上的连结因素与航空运输合同并不必然有密切联系，不利于纠纷的解决；而且法院很可能实行地方保护主义，作出不利于承运人的判决。

j．增加了仲裁条款

公约规定，货物运输合同的当事人可以约定，有关公约中的承运人责任所发生的任何争议通过仲裁解决。仲裁协议应该以书面形式订立。

④非缔约承运人进行的航空运输

公约基本上全面吸收1960年《瓜达拉哈拉公约》关于规定了缔约承运人和实际承运人的规定。

⑤规定了与其他华沙公约文件的关系

为保证新公约的产生不至于导致华沙公约体系的进一步混乱，公约规定，在下列条件下，1999年《蒙特利尔公约》应优先于国际航空运输适用的任何规则：

a．在《蒙特利尔公约》当事国间进行的国际航空运输，并且当事国间都是1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》、1975年四个《蒙特利尔议定书》的缔约方；

b．在《蒙特利尔公约》一个当事国进行，而该当事国是上述公约中一个或几个文件的缔约国。

三、国际铁路货物运输法律制度

1．国际铁路货物运输公约

（1）《国际铁路运输公约》（COTIF）

主要规范欧洲国家间的货物、旅客及行李的运输问题。

（2）《国际货协》（CMIC）

《国际货协》的缔约国和《国际铁路运输公约》的缔约国存在重叠，这样《国际货协》国家的进出口货物可以通过铁路转运到《国际铁路运输公约》的成员国去，为沟通国际间铁路货物运输提供了有利的条件。我国是《国际货协》的成员国，凡经由铁路运输的进出口货物均按《国际货协》的规定办理。

2．《国际货协》的主要内容

（1）合同的订立

发货人在托运货物的同时，应对每批货物按规定的格式填写运单和运单副本，由发货人签字后向始发站提出。从始发站在运单和运单副本上加盖印戳时起，运输合同即告成立。

运单是铁路收取货物、承运货物的凭证，也是在终点站向收货人核收运杂费用和点交货物的依据。运单作为货物权利凭证不能转让。

（2）承运人的权利义务

①承运人的责任期间

根据《国际货协》的规定，从签发运单时起至终点交付货物时止为承运人的责任期间。

②核查运单和货物

铁路有权检查发货人在运单中所记载事项是否正确，并在海关和其他规章有规定的情况下，或为保证途中行车安全和货物完整，在途中检查货物的内容。

③执行或拒绝变更合同

根据《国际货协》的规定，在下列情况下，铁路承运人有权拒绝托运人（发货人或收货人）变更运输合同或延缓执行这种变更：

a．执行变更的铁路车站在收到变更申请发站或到站的通知后无法执行；

b．与参加运送的铁路所属国家现行的法令和规章相抵触；

c．违反铁路营运管理；

d．在变更到站的情况下，货物价值不能抵偿运到新指定到达站的一切费用。

当铁路承运人按托运人指示变更运输合同时，有权按有关规定核收变更运输合同后发生的各项运杂费用。

④连带责任

按《国际货协》第21条的规定，按运单承运货物的铁路，应负责完成货物的全程运输，直到在到达站交付货物时止。每一继续运送货物的铁路，自接收附有运单的货物时起，即作为参加这项运输合同并因此而承担义务。

⑤免责

根据《国际货协》第22条的规定，在下列情况发生时，免除承运人责任：

a．铁路不能预防和不能消除的情况；

b．因货物的特殊自然性质引起的自燃、损坏、生锈、内部腐坏及类似结果；

c．由于发货或收货人过失或要求而不能归咎于铁路者；

d．因发货人或收货人装、卸车原因造成；

e．由发送铁路规章许可，使用敞车类货箱运送货物；

f．由于发货人或收货人的货物押运人未采取保证货物完整的必要措施；

g．由于承运时无法发现的容器或包装缺点；

h．发货人用不正确、不确切或不完全的名称托运违禁品；

i．发货人在托运时需按特定条件承运货物时，未按本协定规定办理；

j．货物在规定标准内的途耗。

⑥留置权

为了保证核收运输合同项下的一切费用，铁路当局对货物可行使留置权。留置权的效力，依货物交付地国家的法令和规章的规定。

⑦赔偿限额

根据《国际货协》第22条的规定，铁路对货物损失的赔偿金额在任何情况下，不得超过货物全部灭失时的金额。当货物遭受损坏时，铁路赔付额应与货价减损金额相当。当货物全部或部分灭失时，赔偿额按外国出卖人在账单上所开列的价格计算；如发货人对货物价格另有声明时，按声明的价格给予赔偿。当逾期交货时，铁路应以所收运费为基础，按逾期长短，向收货人支付规定的逾期罚金。逾期不超过总运到期限的1／10时，支付相当于运费的6％的罚款；逾期超过总运到期限的4／10时，应支付相当于运费30％的罚款等。

（3）托运人的权利义务

根据《国际货协》的规定，托运人承担以下义务：

①如实申报。

②文件完整。

③货物的交付和拒收。

托运人在填写运单的同时，要提交全部货物和付清运费和有关费用。提交的货物可以是整车，也可以是零担。但不得属于下列货物：邮政专运物品，炸弹、炸药和军火，不属于《国际货协》附件四中所列的危险物品，重量不足10公斤的零担货物。

④运送费用的支付和计算。

运送费用包括货物的运费、押运人的乘车费、杂费及与运送有关的其他费用。

a．发送国铁路的运送费用、按发送国的国内运价计算。在始发站由发货人支付。

b．到达国铁路的运送费用，按到达国铁路的国内运价计算。在终点站由收货人支付。

c．如货物始发站和到达的终点站属于两个相邻国家且无需经由第三国过境运输，且两国间订有直通运价规程时，则按运输合同订立日有效的直通运价规程计算。

d．如货物需经第三国过境运输时，过境铁路的运输费，应按运输合同订立日有效的《国际货协统一运价规程》的规定计算，可由始发站向发货人核收，也可由到达站向收货人核收。

⑤变更合同。

发货人和收货人在填写变更申请书后，有权在协定允许的范围内对运输合同作必要的变更。

发货人：

a．可以在始发站将货物领回；

b．变更到站；

c．变更收货人；

d．将货物运还始发站。

收货人：

a．可以在到达国范围内变更货物的到达站；

b．变更收货人。

但无论是发货人还是收货人，都只能各自对合同变更一次，并且在变更合同时，不得将一批货物分开办理。同时，变更合同的当事人要对因变更合同发生的费用和损失负责。

（4）赔偿请求与诉讼时效

《国际货协》第28条规定，发货人和收货人有权根据运输合同提出赔偿请求，赔偿请求可以书面方式由发货人向发送站提出，或由收货人向收货站提出，并附上相应根据、注明款额。铁路自有关当事人向其提出索赔请求之日起，必须在180天内审查该项请求。并予以答复。发货人或收货人在请求得不到答复或满足时，有权向受理赔偿请求的铁路所属国家的法院提起诉讼。

根据《国际货协》第30条规定，有关当事人依据运输合同向铁路提出的赔偿请求和诉讼，以及铁路对发货人和收货人关于支付运送费用、罚款和赔偿损失的要求和诉讼，应在9个月期间内提出；关于货物运到逾期的赔偿请求和诉讼，应在2个月期间内提出。其具体诉讼时效起算日如下：

①关于货物毁损或部分灭失以及运到逾期的赔偿，自货物交付之日起算；

②关于货物全部灭失的赔偿，自货物运到期限届满后30天起算；

③关于补充运费、杂费、罚款的要求，或关于退还此项款额的赔偿请求，或纠正错算运费的要求，应自付款之日起算；如未付款时，应自交货之日起算；

④关于支付变卖货物的余款的要求，自变卖货物之日起算；

⑤在其他所有情况下，自确定赔偿请求成立之日起算。

四、国际货物多式联运法律制度

1．国际货物多式联运的发展及其法律问题

（1）货物的多式联运,是以至少两种不同的运输方式将货物从一国接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。与传统的单一运输方式相比，简化和加速了货物的装卸、搬运程序，减少货损货差，减少成本和费用，为国际贸易提供了一个更为理想、畅通、安全、经济、便利的运输方式。

（2）多式联运的法律问题

①货物风险的划分。

②法律适用问题。

③运输单据的性质问题。

④承运人和货主的关系问题。

2．联合国《国际货物多式联运公约》

我国已在会议最后文件上签字，公约目前尚未生效。

（1）国际多式联运

国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接运业务，不应视为国际多式联运。

（2）多式联运单据

多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。

公约第8条规定了多式联运单据包括的15项内容：

①货物品类、标志、危险特征的声明，包数或件数，毛重；

②货物的外表状况；

③多式联运经营人的名称与主要营业地；

④发货人名称；

⑤收货人名称；

⑥多式联运经营人接管货物的时间、地点；

⑦交货地点；

⑧交货日期或期间；

⑨联运单据可转让或不可转让的声明；

⑩联运单据签发的时间、地点；

⑪联运经营人或其授权人的签字；

⑫每种运输方式的运费，用于支付的货币、运费，由收货人支付的声明等；

⑬航线、转运方式和转运地点；

⑭关于多式联运遵守本公约规定的声明；

⑮双方商定的其他事项。

但是根据公约规定，缺乏以上一项或数项内容，不影响单据作为多式联运单据的性质。

（3）联运经营人的赔偿责任

多式联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。

①责任期间

多式联运公约实行的是联运经营人的全程统一责任制，即自其接管货物之日起，到交付货物时为止的整个期间承担责任。

②赔偿范围与责任限制

a．多式联运经营人对在其掌管货物期间内发生的货物灭失、损坏和延迟交付引起的损失承担赔偿责任。确定的交货日届满后连续90天内未交货，视为货物已经灭失。

b．多式联运经营人应对其受雇人或代理人在其受雇范围内行事的行为或不行为，以及为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人的行为或不行为，承担赔偿责任，除非联运经营人能证明其本人、受雇人或代理人为避免事故发生及其后果已采取了一切必要措施。

c．货物灭失和损坏的赔偿责任，限制为每件920记账单位或按毛重每公斤不超过2.75记账单位，以较高者为准。

d．如货物灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人、其受雇人或代理人等的过失、疏忽与其他原因相结合而产生的，则多式联运经营人仅就自己及其受雇人、代理人等的过失或疏忽部分承担责任。但必须证明其他原因造成的灭失、损坏和延迟交货部分。

e．如果能确切知道货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定阶段，而这一阶段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于适用联运公约规定的赔偿限额，则多式联运经营人的赔偿限额由适用该特定区段的国际公约或国家强制性法律规定予以确定。

f．未经发货人告之，而多式联运的经营人又无从得知危险货物特性时，多式联运经营人可视情况需要，随时将货物卸下、销毁或使其无害而无需承担赔偿责任。

（4）发货人的赔偿责任

①保证责任。在多式联运经营人接管货物时，发货人应视为已向多式联运经营人保证他在联运单据中所提供的货物品类、标志、件数、重量、数量及危险特性的陈述的准确无误；并应对违反这项保证造成的损失负赔偿责任。

②凡因发货人或其受雇人或代理人在受雇范围内行事时的过失或疏忽给联运经营人造成损失，发货人应负赔偿责任。

③运送危险品的特殊规则。发货人将危险品交多式联运经营人时，应告之危险品的危险特性，必要时应告之应采取的预防措施。否则，要对多式联运经营人因运送这类货物遭受的损失负赔偿责任。

（5）索赔与诉讼

①收货人和多式联运经营人的通知义务

a．收货人在收货的次一工作日应将货损、灭失情况的书面通知送交多式联运经营人。

b．如货损灭失不明显时，则在收货后连续6日内提出书面通知。

c．如在收货时，当事人各方已进行了联合调查和检验，则无需再提交书面通知。

d．对于延迟交货，收货人应在交货后60天内由联运经营人提交书面通知，否则联运经营人对延迟交货造成的损失不承担责任。

e．多式联运经营人应在损失发生后90天内，或在提交货物后90天内，以较迟者为准，将损失通知递交发货人。

②时效

任何争议，在2年期间内未提起诉讼或提交仲裁，则时效届满。但在货物交付后6个月内或在货物未交付时、在应交付之日后6个月没有提出书面索赔通知，则诉讼在此期限届满后失去时效利益。诉讼时效可由受索赔人在索赔期间内向索赔人提出书面声明加以延长。

③我国《海商法》规定

a．多式联运合同是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。

b．多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止，并对全程运输负责。但多式联运经营人也可与参与联运的各区段承运人另以合同约定相互之间的责任，但这种约定不得影响多式联运经营人对全程运输应承担的责任。

c．在损失发生在多式联运的某一区段时，多式联运承运人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；运输区段不能确定时，则依照本法关于海上运输合同中承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。