·“一带一路”研究·

“双重身份”国家在“一带一路”建设中的独特作用[1]

杨恕 王术森

【摘要】“一带一路”沿线存在这样一些国家，它们既在“丝绸之路经济带”上，又在“21世纪海上丝绸之路”上，我们称之为“双重身份”国家。这些国家凭借其独特的地缘政治、经济特征，在“一带一路”建设中发挥着重要作用。本文主要选取了南亚和中东两个地区，分别对印度、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、土耳其五个“双重身份”国家在“一带”与“一路”联通中的作用进行了分析。研究表明，充分发挥“双重身份”国家的地缘优势和资源优势，对实现“一带”与“一路”的对接具有重要意义。同样，“双重身份”的特征也让这些国家有更多参与“一带一路”建设的积极性。

【关键词】一带一路 “双重身份”国家 南亚 中东

【作者简介】杨恕，兰州大学中亚研究所所长，教授、博士生导师；王术森，兰州大学中亚研究所博士。

“一带一路”倡议是中国倡导的最大的区域合作，涉及亚欧非大陆及附近海洋的互联互通。作为一个跨区域的合作构想，“一带一路”涵盖了东亚、东南亚、南亚、中亚、中东、欧洲等几个次级区域。其中，“一带一路”倡议中存在这样一些国家，它们既在“丝绸之路经济带”上，又在“21世纪海上丝绸之路”上，如印度、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、沙特阿拉伯、叙利亚、土耳其以及部分欧洲国家，我们将这些国家称为“一带一路”双重身份国家（以下简称“双重身份”国家）。这些国家多居于重要的地缘位置，关系到“一带”与“一路”的联通，对“一带一路”建设的深入推进发挥着重要作用。本文主要选取了南亚和中东两个地区，分别对印度、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、土耳其五个“双重身份”国家在“一带”与“一路”联通中的作用进行了分析。

一 南亚地区：两大经济走廊所在地区

南亚地区不仅是“一带”与“一路”的交汇处，而且是中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊两大走廊所在地区。与此同时，印度洋及其附近海域是中国海洋运输的重要通道。作为世界上重要的货物集散地和海上通道，印度洋具有极其重要的战略地位。据统计，印度洋的集装箱货运量、散装货运量和油料货运量占全球的比重分别为1/2、1/3和2/3。[2]由此可见，南亚地区对“一带一路”建设的开展至关重要。下文将详细分析印度和巴基斯坦在“一带”与“一路”联通中的作用。

（一）印度

有学者认为，过去亚洲之间的联系更多的是通过海洋，当前应该认真研究如何加强各国之间的陆地联通。为促进南亚、中亚、中国西南地区以及东南亚国家之间的陆地联通，他们提出了旨在复兴“西南丝绸之路”（South-western Silk Road）的四条经济走廊。[3]这样一来，相比海上，中国内地城市与印度城市之间的陆上距离将大大缩短（见表1）。例如，从新德里走海路经香港到昆明的路程约为10345公里，而从新德里经尼泊尔到昆明的陆地距离只有这段路程的1/4。同样，从金奈经香港到达昆明的路程为6841公里，而经尼泊尔到达昆明的陆地距离只有3540公里。此外，经尼泊尔到达中国内地，还可以省去一大笔从中国港口至内地的运费。

表1 中印几个城市之间的海—陆路程和陆上距离

中国将印度视为“一带一路”倡议的重要合作伙伴。近几年，中国与印度的交往日趋密切。中印两国互为邻国，在上海合作组织、金砖国家机制、二十国集团等多个平台开展合作。当前，中印大部分贸易都是通过海洋运输进行的。随着“一带一路”倡议的提出与深入推进，中印通过陆上进行联系的可能性不断增加。目前，中印两国通过陆上联系的通道主要有两条：一条是孟中印缅经济走廊，另外一条是环喜马拉雅经济合作带。孟中印缅经济走廊包括孟加拉国、中国云南省、缅甸以及印度东部和东北部，计划打造一条从中国昆明到印度加尔各答的经济走廊。除了中国云南昆明，这条走廊还经过缅甸的曼德勒、孟加拉国的达卡和吉大港，然后进入西孟加拉邦，最终到达加尔各答，联通了中国西南内陆地区和印度洋。孟中印缅经济走廊项目设想组建交通、能源和通信三大网络。除了架设输电线和铺设石油管道外，四国已经就通过公路、铁路、空中和水路将彼此连接起来达成一致。[4]虽然孟中印缅经济走廊经过的地区经济比较落后，基础设施条件较差，但在各国的共同努力下，这一地区的基础设施建设取得了显著成果。环喜马拉雅经济合作带是中印通过陆上进行联系的又一重要通道。狭义的环喜马拉雅经济合作带是以樟木、吉隆、普兰口岸为窗口，以拉萨、日喀则等城市为腹地支撑，面向尼泊尔、印度、不丹、孟加拉国等。而广义的环喜马拉雅经济合作带则是从喜马拉雅经济区域扩至以孟中印缅为核心的南亚和东南亚地区。从这个意义来讲，尽管环喜马拉雅经济带和孟中印缅经济走廊的具体线路、合作领域等不尽相同，但二者都可以和“一带一路”倡议建立密切的联系，加强中国西部地区与南亚、东南亚地区的合作。

需要指出的是，虽然中印两国在“一带一路”建设方面的合作潜力巨大，但受制于印度对中国的防范心理以及对“一带一路”倡议的消极认知，中印两国在“一带一路”建设方面的合作阻力很大。很多印度观察家将“21世纪海上丝绸之路”视为中国在印度-西太平洋的扩张战略，是对印度的战略包围。[5]除此之外，中印两国在边界争端、中巴关系、贸易逆差等问题上也存在多种分歧。为应对中国的“一带一路”倡议，印度提出了“季风计划”（Project Mausam）[6]。除“季风计划”外，印度还有“香料之路”（Spice Route）、“棉花路线”（Cotton Route）、“萨迦尔玛拉”（Sagar Mala）、“蓝色革命”（Blue Revolution）等战略。[7]这些战略大多将印度视为世界海洋的中心，希望将印度打造成印度洋贸易的中心。此外，印度还计划仿效“一带一路”倡议，推动南亚基础设施建设计划；印度还联合一些国家成立了孟加拉湾国家经济合作组织，以平衡中国在缅甸、孟加拉国以及印度东北部不断扩大的影响力。在中国参与援建瓜达尔港口后，印度紧接着与伊朗签订了共同建设恰巴哈尔港口（Chabahar）备忘录。瓜达尔港与恰巴哈尔港相距不到200公里，印度的做法表现出不愿参与中巴经济走廊而另起炉灶的打算。相比加入“21世纪海上丝绸之路”倡议，印度更倾向于寻求自己的战略利益和战略方向。因此，在可预见的未来，印度不会发挥“一带”与“一路”联通桥梁的作用。

虽然中印在“一带一路”倡议下的合作前景并不明朗，但实际上“一带一路”倡议客观上为中印合作提供了机遇。当前“丝绸之路经济带”在中亚和阿富汗的建设也将为印度提供机会，中巴经济走廊在促进中巴合作的同时，也将为中国西部与印度的交流开辟新的通道。总体来看，印度位于中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊之间，它的参与程度在相当程度上影响到两个走廊以及南亚沿海、内陆地区之间的协调发展。

（二）巴基斯坦

中国和巴基斯坦已经形成“全天候战略合作伙伴”关系。中巴两国同意以中巴经济走廊为引领，以瓜达尔港、能源、交通基础设施、产业园区合作为重点，打造“1+4”的经济合作布局。

中巴经济走廊（以下简称“走廊”）北起中国新疆喀什，南至巴基斯坦瓜达尔港，全长3000公里。交通基础设施建设是走廊的重要组成部分，是“一带”与“一路”在这一地区联通的关键。经过中巴双方的共同努力，走廊在公路、铁路、管道等方面的建设已经有一定的规划和基础。[8]在当前走廊建设中，瓜达尔港是一个重点。2014年11月谢里夫访华期间，中巴签署了共建协议，包括建造新的国际机场和建设瓜达尔东湾高速路。除港口建设外，中巴还计划将瓜达尔打造成巴基斯坦国际商贸物流中心，成为与香港、迪拜齐名的自贸区。作为联通“一带”与“一路”的重要工程，走廊成为打通“一带”与“一路”的连接区、交汇区、受益区。显然，走廊对联通“一带”与“一路”具有重要的意义。从地缘上看，走廊在中国西北内陆地区、巴基斯坦内陆地区与印度洋之间建立起通道，大大缩短了南疆到达海洋的距离，使喀什经济开发区有了更大的发展空间。在此基础上，南疆经济的发展将提高新疆参与国际合作的能力，相应的，这一地区的资本、技术、商品输出等也将随之增加。对巴基斯坦而言，走廊的建设将为巴基斯坦西部落后地区的发展注入动力，促进巴基斯坦东部与西部、沿海与内陆地区之间的协调发展。

然而，目前在中巴经济走廊的研究中也出现了不少问题。走廊的倡议提出之后，媒体和学术界对它的报道和研究不断增多，“一带一路”倡议提出后，这一情况更加明显。不少人对走廊建设的意义给予了高度评价，认为在战略上，走廊可以避开马六甲海峡的恐怖活动（即所谓的“马六甲困局”）和南海封锁；在经济方面，从中东地区进口的石油、天然气以及其他货物可以经瓜达尔港到喀什的管线和铁路运到中国，大大缩短运输距离，节省运费，同时可以促进新疆的稳定和发展。对于上述观点，我们有不同的看法。

首先，多年前已有学者论证了“马六甲困局”并不真实[9]，对修建克拉地峡运河的合理性也提出了质疑。2006年，马来西亚、印度尼西亚、新加坡签署马六甲海峡联合巡逻的正式合作协议之后，马六甲海峡便没有发生过恐怖袭击。根据国际海事局公布的资料，近年来马六甲海域仅发生过为数不多的盗窃、抢劫事件，并没有发生过恐怖袭击。[10]关于南海封锁，我们认为，南海周边国家没有能力对南海实施封锁，有能力封锁南海的，只有美国。但只有中美之间发生战争，美国才会这样做。而且，美国有能力在封锁南海的同时，也封锁印度洋上的航道。在这种情况下，瓜达尔港和中巴经济走廊的战略意义就不存在了。对此，应更多地从中美大国关系的角度考虑南海封锁问题。如果我们认为建设中美新型大国关系是一个可实现的目标，就不应该以中美间的战争为背景来虚设某些战略意义。

其次，关于走廊管线和铁路的经济合理性。第一，走廊西起瓜达尔，东至喀什，全长3000余公里，计划铺设油气管线和铁路、光缆，并改建公路。这里，我们以管线和铁路为例对这一问题进行说明。在走廊建设中，管线有数百公里通过帕米尔高原，最高海拔处达4000余米（红其拉甫山口海拔为4733米）。高原气候恶劣，年温差和日温差都很大，即使在夏季，温度也常降到零度以下，因此，需要修建大量的增压站和增温站。而为了保证增压和增温的能量需要，还必须修建并行的供电线路，这些设施将大大提高管线铺设和运营的成本。由于恶劣的气候，目前中巴公路只有半年左右可以通行，这也就意味着，管线的运营时间也只有半年左右。[11]还有一个必须考虑的因素是，管线经过的地区地质灾害频繁，工程地质条件极差，铺设管线的成本将远远高于一般地区。[12]上述分析，原则上也适用于铁路。虽然铁路不需要增温和增压，但需要其他设施，如车站和轨道检测、维修等。第二，有人认为，油气和货物由瓜达尔运到喀什只有3000公里，这大大缩短了经海路到中国的距离。但问题在于，中国西北油气可以自足且向东部输出，如西气东输工程，不需要经喀什进口油气。也就是说，即使从瓜达尔港把油气输送到喀什，也需要经4000公里左右的路程把油气输送到东部。而根据有关研究，在正常地貌条件下，天然气管线运输距离达到4000公里以上时，其运输成本将超过液化天然气的海运成本，而油气管道的建设成本比天然气管道的建设成本更高。[13]另外，从波斯湾到上海的海运路线长约10000公里，比波斯湾—瓜达尔—喀什—上海的路线仅多了1000公里，而后者还需增加多次转运的费用，两者相比，走廊运输不具备优势。第三，另一个需要考虑的情况是，中巴贸易95%以上是在巴基斯坦与中国东部之间进行的，货物都由便捷、廉价的海路运输，而走廊建设不会改变这一基本状况。

应该说，走廊建设为新疆的发展和稳定创造了条件。一方面，走廊建设有利于新疆经济发展；另一方面，走廊建设有利于改善巴基斯坦当前的政治经济形势，从而为新疆发展提供稳定的外部环境，但对这方面的作用不宜估计过高。一些人表达了对走廊可能会使恐怖势力进入新疆的担忧，但实际上，只需加强边界管控就可以预防这一问题。而一个容易被忽视或没有受到足够重视的问题是巴基斯坦俾路支分离主义势力的反对，这可能对走廊建设造成严重威胁。关于俾路支分离势力，已有领导人对此做了表示，对此应给予高度关注。

综合以上，我们认为，目前媒体和学术界赋予中巴经济走廊的战略意义和经济利益是缺乏论证的，而走廊对新疆稳定与发展的作用应做客观的估计，不能评价过高。从经济合理性、工程地质条件等因素综合考虑，中巴经济走廊修建铁路和油气管线存在较大风险，而目前正在进行的对中巴公路的改建是实事求是的项目，应努力做好。目前在媒体报道中，把所有中巴经济合作项目都放在了“中巴经济走廊”的框架之内，此种做法似不妥，容易引起外界的误解，也不符合“走廊”提出时的定义。

二 中东地区：重要的油气产区和过境中心

中东地区在“一带一路”建设中起着十分重要的作用。首先，中东地区的地理位置十分关键，位于亚洲、欧洲、非洲三大洲交界处，在这个区域，有苏伊士运河、红海、亚丁湾、阿曼湾、波斯湾、霍尔木兹海峡等重要的海洋通道。其次，中东地区油气资源十分丰富，这一地区的能源供应对中国的经济发展和能源安全具有重要的战略意义。根据美国能源信息署（Energy Information Administration，EIA）公布的数据，2017年，中东地区已探明原油储量为8030亿桶，占世界总储量的48.8%，已探明天然气储量为2792百亿立方英尺，占世界总储量的40%，是世界上油气资源最丰富的地区。[14]再次，中国与中东地区之间的经贸联系日益密切，双方贸易额已从中国改革开放之初的10.84亿美元跃升至2014年的3398.63亿美元。[15]最后，中东地区的安全形势十分复杂，深受战争、恐怖主义、民族宗教冲突、水资源争端等不同形式安全威胁的影响。这些安全威胁不仅影响到中国与中东国家的合作，而且很可能影响中国的边疆安全与稳定。中东地区独特的地缘政治、经济特征决定了它在“一带一路”倡议中不可替代的地位。下文将重点分析伊朗、伊拉克、土耳其三国在“一带”与“一路”联通中的作用。

（一）伊朗

伊朗位于亚洲西南部，是中国在中东地区的重要合作伙伴。随着“一带一路”倡议的深入推进，中伊两国将深化多个领域的合作，未来两国合作前景广阔。2015年7月20日，联合国安理会一致通过伊朗核协议，决定取消国际社会对伊朗长达10年的制裁。2016年1月，习近平主席对伊朗进行国事访问期间，中伊双方一致同意建立全面战略伙伴关系，并签署了谅解备忘录以及能源、产能、金融、投资、通信等多项双边合作文件。在“一带一路”建设深入推进以及伊朗核制裁解除的背景下，中伊关系的发展迎来历史性机遇。

能源合作是中伊两国合作的重中之重。伊朗能源资源十分丰富，据统计，2017年，伊朗已探明石油储量为1580亿桶，占世界石油储量的9.6%，居世界第四位；已探明天然气储量为1183百亿立方英尺，占世界天然气储量的17.1%，仅次于俄罗斯。[16]近年来，中国原油进口量呈逐年递增趋势。2017年，中国原油进口41957万吨，同比增长10.1%，创历史新高。目前，伊朗是中国第五大原油进口国，2017年中国自伊朗进口原油量占进口总量的7.42%。[17]随着中国能源对外依存度不断提高，伊朗作为中国重要能源供应地的地位和作用日益凸显。伊朗核协议签署以后，外界普遍认为，中国企业将会充分利用这一机遇进入伊朗市场，特别是能源领域。[18]中国石油化工集团公司和中国石油天然气集团公司都希望增加从伊朗的石油进口，中石油还计划重新开始2012年终止的南帕尔斯（South Pars）天然气田的开发。为保障中国的能源安全，中国计划修建绕开霍尔木兹海峡和马六甲海峡向中国提供油气资源的通道：一条是从伊朗经巴基斯坦到达中国的天然气管线，另外一条是从伊朗修建一条长约1000公里到达里海的管线，然后经哈萨克斯坦到达中国。[19]未来，中伊两国在能源领域的合作潜力巨大。

基础设施建设作为“一带一路”建设的重点合作领域，也是中伊合作的重要组成部分。当前，伊朗经济的恢复和发展迫切需要大力开展基础设施建设，中国与伊朗在这方面有广阔的合作空间。2014年，中国在伊朗基础设施方面的投资同比增长超过50%。[20]伊朗能源副部长马苏里表示，中国对伊朗的基础设施投资将从250亿美元增加到520亿美元，伊朗的水利、电力、石油和天然气项目都能从中受益。[21]中国还计划修建经中亚到达伊朗的高铁。此外，中国和伊朗已经达成一项100亿美元的协定，计划在伊朗南部修建两座核电站，并将在阿拉克（Arak）重水反应堆的重新设计以及现代化方面进行合作。

自鲁哈尼总统上台以来，发展国家铁路一直是伊朗政府工作的重点。根据2014年通过的伊朗铁路发展规划，伊朗计划投资超过75.3亿美元；规划还包括新建26个车站、修建铁路复线以及扩建改建现有铁路。[22]伊朗不仅重视境内的铁路设施建设，还希望充分利用自身的地缘优势，将伊朗打造成该地区的过境中心。为此，伊朗积极加强与邻国铁路的联通。现在，伊朗有25个正在运行的陆地边境中转站、5个铁路边境中转站、13个商业港口和10个国际空港，对于改善本地区与各国的贸易发挥了积极作用。[23]伊朗十分重视与中亚地区的交通联系，目前伊朗与中亚联通的铁路主要有哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗铁路[24]、马什哈德（Mashhad）—萨拉赫斯（Sarakhs）—捷詹（Tedzhen）铁路、加兹温（Ghazvin）—拉什特（Rasht）—阿斯塔纳铁路、戈尔甘（Gorgаn）—博儒镇（Incheh Borun）铁路等。这些铁路的贯通使中亚国家获得了通往波斯湾的便捷通道，也在一定程度上为独联体国家、欧洲国家以及中国进入波斯湾提供了便利。此外，伊朗还计划通过两条铁路连接线将伊朗铁路与伊拉克铁路连接起来。[25]这些铁路的修建将大大促进伊朗与周边国家的交通联系，提高伊朗作为过境中心的运输能力。从“一带”与“一路”联通的角度看，这些铁路的修建使很多“丝绸之路经济带”上的内陆国家获得了便利的出海通道，加强了它们与“一路”的联系。除陆上联通外，我们也应该重视伊朗在海洋运输和海洋安全中的重要角色。在印度洋安全方面，我们往往忽略伊朗的地位和角色。伊朗控制着波斯湾北岸全部长达990公里的海岸线以及霍尔木兹海峡以东480公里的阿拉伯海海岸线，是欧亚大陆四大板块地缘战略的交汇点。[26]伊朗独特的地缘位置使它能够在印度洋安全方面发挥重要作用。

虽然在“一带一路”倡议的推动下，中伊合作取得了积极的进展，但中伊关系的发展仍存在诸多变数。一旦伊朗违反核协议，伊朗可能再次面临国际社会的制裁，这将对中伊关系产生一定的负面影响。在贸易方面，中国依靠低廉的产品进入伊朗市场，对伊朗的制造业造成冲击，因此有人提议抵制中国产品。伊朗伊斯兰革命卫队（The Iranian Revolutionary Guard Corps）已经表达了对伊朗经济开放的担忧，并公开反对中国在某些领域的活动。[27]当前伊朗局势并不十分明朗，这势必会影响中伊在“一带一路”建设中的合作。

（二）伊拉克

伊拉克同样是中国在中东地区重要的合作伙伴。据统计，2017年，伊拉克已探明石油储量为1430亿桶，占世界石油储量的8.7%，居世界第五位；已探明天然气储量为112百亿立方英尺，占世界天然气储量的1.6%。[28]2017年，中国自伊拉克进口原油份额为8.78%，伊拉克是中国第四大原油进口国。[29]在伊拉克经济多元化发展过程中，伊拉克和中国不仅需要在石油领域加强合作，双方在电力、通信、基础设施、服务业和农业等领域也具有巨大合作潜力。在“一带一路”倡议的推动下，中国和伊拉克在多个领域具有广阔的合作前景。

伊拉克东南濒临波斯湾，靠近世界上最重要的海上通道，地理位置十分重要。伊拉克希望充分利用这一地缘优势，将伊拉克打造为该地区重要的商业中心以及世界货物贸易通道上的全球枢纽。但长期的制裁和战争使伊拉克的基础设施受到很大破坏，为此，伊拉克计划升级改造现有的铁路网络、公路、机场以及港口设施，通过建立一种综合的运输系统，将周边地区的国家连接起来，这个宏大的计划称为“干运河”工程（The Dry Canal Project）。根据伊拉克官方的表述，从亚洲过来的货物经波斯湾可以在伊拉克南部的乌姆卡斯尔港口（Um-Qasr）和法奥港口（Al-Faw）停靠，然后通过铁路和公路等运输形式将货物运往土耳其北部，然后到达欧洲；或者运往约旦和叙利亚，到达地中海。[30]在这个计划中，伊拉克作为过境运输的重要枢纽，将波斯湾、东亚、地中海以及欧洲国家连接起来，成为替代苏伊士运河的另一选择。相比经苏伊士运河到达欧洲的传统运输路径，这条运输线路在距离上要短得多，可以使南北之间的货物运输更加快捷、廉价、安全。

总体来看，“干运河”工程主要包含两部分，一个是法奥港口的建设，另一个是“干运河”道路（The Dry Canal-Routes）建设，即从法奥港口通往其他地区的铁路、公路等交通基础设施建设。法奥港口位于伊拉克南部城市巴士拉，港口货物吞吐量预计每年9900万吨，这将使该港口成为海湾地区最大的港口之一。该工程预计花费61亿美元，计划建成超过10500米长的泊位，其中7000米（约20个泊位）用于接收集装箱运货船，另外3500米（约12个泊位）用于一般货物停靠。[31]此外，伊拉克还将疏通一条长2400米、宽400米的航道，将该港口与外部海洋连接起来。伊拉克交通部长阿米尔·阿卜杜勒-贾巴尔（Amer Abdul-Jabbar）高度评价这一工程，“这一港口将波斯湾与北欧连接起来，被认为是世界上最重要的十个港口之一”。[32]

除港口的建设外，由港口通往外部的道路建设也是该工程的重要组成部分。货物到达法奥港口后，将通过一系列的铁路、公路设施运往叙利亚、约旦以及欧洲国家。伊拉克计划投入大量资金用于交通、物流基础设施的改造，其中铁路工程建设是重中之重。伊拉克计划投资600亿美元用于铁路工程建设，此外，伊拉克还在积极寻求投资者参与伊拉克8000公里新铁路线的建设。在接下来的三年时间里，伊拉克计划投入超过50亿美元用于公路、铁路、机场、港口等基础设施的建设，并对2000公里以上的铁轨进行升级改造。[33]贾巴尔表示，他希望将伊拉克现有的2000公里铁路扩展至4000～5000公里。南车青岛四方机车车辆股份有限公司（CSR Sifang Co.Ltd.）于2014年向伊拉克供应了10辆时速为160公里的火车，在此基础上伊拉克加强了与叙利亚、约旦两个国家的铁路联通以及国内巴格达—巴士拉高速铁路建设。[34]一旦上述规划的铁路网完成，伊拉克将在从远东到欧洲的货物运输中发挥关键性作用。随着一系列铁路、港口的建设，到2020年前后，苏伊士运河作为该地区最大贸易线路的地位将受到极大挑战。

除铁路外，公路也是该计划的重要组成部分。伊拉克的公路网计划包含1200公里高速公路、1.1万公里干线公路、1万公里农村道路、1.1万公里边境公路以及1.52万公里二级公路。但伊拉克很多道路都是20世纪七八十年代修建的，有相当一部分已经失修多年，加上战乱的影响，伊拉克的基础设施已经不能满足伊拉克经济社会发展的需要，需要改造和重建。伊拉克计划投入70亿美元分两个阶段进行基础设施的建设，其中第一阶段拟投入30亿美元，第二阶段拟投入40亿美元。巴格达在整个公路计划中处于中心地位，以巴格达为中心，伊拉克的主要公路建设分为南线、西线和北线三部分。[35]这一计划将大大促进伊拉克交通工业的发展，为伊拉克经济发展提供新的动力，最终将伊拉克与周边国家更好地连接起来。除了加强伊拉克境内的公路建设外，伊拉克还计划投入大量资金用于伊拉克与周边国家的联通。伊拉克政府正考虑开展第三阶段的建设，拟投入10亿美元将伊拉克北部城市摩苏尔（Mosul）与叙利亚连接起来。此外，巴格达通往土耳其的高速公路正在由丹麦科威（COWI）咨询公司进行最初的设计，预计成本40亿美元。[36]一旦完成，土耳其至波斯湾的高速公路将实现贯通，这将大大加强该地区国家乃至欧洲国家通过“一路”与亚洲国家的联系。

“干运河”工程的实施将大大改变该地区的贸易版图，降低苏伊士运河以及海湾地区其他港口的作用。货轮停靠后，货物会通过铁路、公路等运输形式将货物运至欧洲及其他周边国家，这与经苏伊士运河的海运运输方式相比，在运输时间和运输距离上都将大大缩减。与从阿拉伯海、红海经苏伊士运河到达欧洲的运输线路相比，该计划减少了数千公里的海陆距离以及20～25天的时间。新港口的建设以及伊拉克现有的2000公里的铁路设施的升级改造，不仅将大大促进伊拉克基础设施的现代化以及经济的发展，而且将极大地促进国际贸易的发展。如果未来“一带一路”倡议能够与伊拉克的“干运河”计划实现对接，那么，这将成为“一带一路”建设在中东地区的典范，也将成为“一带”与“一路”联通的重要工程。

（三）土耳其

土耳其地跨欧亚两大洲，拥有独特的地缘政治与地缘经济地位，是“一带一路”倡议的天然合作伙伴。作为连接东西方的桥梁，土耳其的地理位置十分优越。土耳其东毗中东，东北接高加索，西连东欧、巴尔干，南望北非，邻近俄罗斯和中亚国家，不仅是古丝绸之路必经之地，也是当今中东地区重要的交通枢纽和过境中心，具有开展互联互通合作的区位优势，是“一带一路”天然的组成部分。中土两国自2010年成为战略合作伙伴以来，双边关系一直发展迅速，“一带一路”倡议的提出则为两国关系的深入发展提供了契机。土耳其领导人在不同场合多次提出重振“丝绸之路”，与中方不谋而合。[37]2015年土耳其总统埃尔多安在访华期间表示，土耳其对“一带一路”倡议态度积极，希望土耳其“2023战略”[38]能够与“一带一路”倡议对接。2015年11月，习近平主席在土耳其会见埃尔多安总统期间，中土双方签署了政府间共同推进“一带一路”建设谅解备忘录，为双方在“一带一路”框架内推进各领域合作提供重要的政策支持。

近年来，土耳其连接欧亚的作用日益突出，全球主要物流运营商也对土耳其过境中心的作用给予高度评价。根据物流绩效指数（The Logistic Performance Index，LPI）[39]，世界银行对全球160多个国家进行排名。2014年，土耳其的LPI排名第30位，与邻国相比优势明显，土耳其的排名甚至高于部分欧盟国家[40]。在世界银行给出的各项指标中，土耳其进步十分明显，其中最引人注目的是土耳其基础设施的现代化，得分从2007年的3.15分上升为2014年的3.5分。[41]这一进步得益于土耳其在交通设施建设领域的一系列大规模计划，土耳其修建了一批新的高速铁路和高速公路，并大大提高了博斯普鲁斯海峡的通航能力。土耳其在物流方面的竞争力也有显著提高，从2007年的3.29分上升到2014年的3.64分，这表明土耳其能够充分利用自身的基础设施进行运营。作为联通欧亚大陆的关键节点之一，土耳其在“一带一路”倡议中扮演着重要角色。除此之外，土耳其作为欧亚能源运输走廊与枢纽的地位更是日益突出。土耳其靠近中东、中亚与里海地区等世界主要油气产区，恰好处于能源供应方与需求方的中间地带，独特的地缘位置使土耳其在欧洲与中东、外高加索、中亚地区的能源运输中发挥着关键作用。为摆脱对俄罗斯天然气的过度依赖，欧盟制订了“南方天然气走廊”（The Southern Gas Corridor）计划，旨在通过建设由里海地区向欧洲输送天然气的多条管道，减少对俄罗斯的能源依赖程度。土耳其已经成为油气资源通向欧洲市场的重要枢纽和关键国家。

当前，中国和土耳其在“一带一路”倡议下可合作的内容十分宽泛，涉及政治、经济、能源、文化、安全、旅游等各个领域的合作。土耳其计划建设从土耳其东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西高铁线。到土耳其2023年建国百年时，计划建造1万公里高铁、4000公里常铁，铁路总长25940公里，总投资450亿美元。[42]2014年7月25日，由中国企业承建的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路（下称“安伊高铁”）二期工程全线通车。此线路开通之后，从安卡拉到达伊斯坦布尔所需时间将由原来的6小时缩减至3.5小时，客运量将由目前的10%提升至78%。[43]安伊高铁的建成开通不仅加强了土耳其国内的交通联系，也提高了土耳其在地区和国际交通中的作用，促进了“一带一路”的道路联通。未来，高速铁路网的建设也将对包括中国、中亚、西亚以及欧洲等“一带一路”沿线国家和地区的互联互通起到积极的推动作用。

独特的地缘位置和良好的基础设施条件决定了土耳其在欧亚运输中的重要地位。在“一带一路”倡议中，土耳其的地位十分特殊，它是“一带”与“一路”最接近的国家，甚至可以说是“一带”与“一路”重合的国家。作为欧亚交通、经贸与能源的联络枢纽，土耳其是“丝绸之路经济带”进入欧洲的大门，也是中国与欧洲进行联系的重要节点。在“一带”与“一路”联通以及中国与“一带一路”沿线国家的合作中，需要充分利用土耳其独特的地缘政治和地缘经济条件。

结语

作为一个跨区域的合作构想，“一带一路”倡议涉及地区、国家众多，空间跨度大，因此面临的问题和挑战也很多。“双重身份”国家由于其地缘政治、地缘经济的特殊性，在“一带一路”建设中发挥着十分重要的作用。从丝绸之路的历史发展来看，海上丝绸之路的兴起伴随着陆上丝绸之路的衰落，陆上丝绸之路和海上丝绸之路的发展是彼此分离的。当前，随着中国经济的发展，“一带”与“一路”的协同发展有了现实基础。充分发挥“双重身份”国家的地缘优势和资源优势，对于实现“一带”与“一路”的联通具有重要意义；同样，“双重身份”也让这些国家有更多参与“一带一路”建设的积极性。

南亚是两大经济走廊所在地区，对“一带”与“一路”的联通具有至关重要的作用。印度和巴基斯坦两国对实现“一带”与“一路”的联通作用十分明显。“一带一路”倡议提出之前，中国与印巴两国的大部分联系都是通过海路。当前，中国与印巴两国在“一带一路”倡议的推动下，着力打造孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊，使中国与印巴两国的陆地联系更为紧密，大大缩短了运输距离。从长远来看，在中国与印巴两国的合作中，陆上较之海上更具潜力。但从当前的情况来看，两大走廊的建设还面临很多困难，相关国家的经济合作还很薄弱。孟中印缅经济走廊所经地区经济发展水平低、自然条件差，除此之外，中印关系也将在很大程度上影响这一走廊的建设。当前，中国和巴基斯坦正积极建设中巴经济走廊，在两国的共同努力下，中巴经济走廊的建设取得了一系列成果。尽管如此，中巴经济走廊的建设仍然存在一系列风险和挑战，此外，对走廊建设中存在的技术困难以及成本问题，仍需认真研究。

中东地区是全球主要的油气产区和重要的过境中心，对“一带”与“一路”的联通发挥着关键作用。伊朗和伊拉克作为重要的油气产区，它们的能源供应对中国的经济发展和能源安全具有重要的战略意义。中国和伊朗还计划修建从伊朗通往中国的管道，如果这几条管道最终建成，可以将波斯湾地区的油气资源直接输送到中国。伊朗、伊拉克、土耳其等中东地区国家都希望借助独特的地理位置发展过境贸易。就三国的客观条件而言，土耳其无疑是最好的。土耳其的基础设施水平较之周边国家优势明显，中国与土耳其在这方面也有合作的基础。中国既可以从中亚经土耳其到达欧洲，也可以从海上到达中东地区后经土耳其到达欧洲。无论是从陆上还是从海上，土耳其都将在中国与欧洲的联系中发挥重要作用。总体来看，当前土耳其参与“一带一路”建设，并不需要太多投入，主要是获益者。伊拉克次之。伊拉克当前正在大力实施“干运河”计划。在这个计划中，伊拉克作为过境运输的重要通道，将成为替代苏伊士运河的另一选择，这也为中国的海外贸易提供了一条非常重要的便捷通道。伊拉克的这一计划完成之后，中国的货物经海路到达伊拉克法奥港口后，由“一路”转向“一带”，最终通往中东周边地区以及欧洲地区，是“一带”与“一路”共同发挥作用的典范。但是，伊拉克严峻的安全形势成为这一规划的障碍。相较土耳其和伊拉克，伊朗的条件最差。当前，伊朗与中国的铁路、管道等陆地联通形式正在规划当中，伊朗与中亚之间的交通联系也在不断加强，伊朗和中亚国家还计划加强与中国的合作。但伊朗国土绝大部分在伊朗高原上，东、西、北三面环山，这大大限制了伊朗与周边国家的互联互通，使伊朗无法充分发挥与周边国家的陆地联通功能，从而无法发挥作为中国与欧洲国家联系的过境中心地位的作用。从这个意义上来讲，伊朗在“一带”与“一路”联通中的作用并不明显。从区域发展水平看，伊朗西北内陆地区较为发达，东南沿海地区发展落后，这与中国区域发展的情况有很大不同。目前，“丝绸之路经济带”上中国与欧洲之间的多条铁路正在运营或规划当中，伊朗参与“丝绸之路经济带”建设将有力促进伊朗西北部地区发展。这样一来，伊朗国内地区之间的差距会进一步扩大。而“21世纪海上丝绸之路”提供的机会可以加快伊朗东南沿海地区发展，有效平衡伊朗地区发展差异的问题。为促进国内区域之间的协调发展，伊朗应该充分发挥临近波斯湾、阿拉伯海等重要海洋通道的优势，积极参与“21世纪海上丝绸之路”建设，这样不仅有利于缩小国内区域发展的差距，也有利于实现“一带”与“一路”的联通。

“一带一路”倡议是一个跨区域的合作构想，需要沿线国家的共同参与。本文只是从宏观层面研究了五个“双重身份”国家在“一带”与“一路”联通中的作用，在具体的实践中涉及的问题还有很多，例如，中巴经济走廊公路、铁路、管道建设的技术可行性以及运营成本问题，中东地区的安全形势问题，部分国家对参与“一带一路”建设的态度等，这些问题还需要认真分析。需要指出的是，“双重身份”国家同样存在沿海地区和内陆地区，相应的，也存在沿海与内陆地区之间发展不平衡的问题。“双重身份”国家在参与“一带一路”建设的过程中，有利于促进其国内沿海与内陆地区之间的平衡发展；同时，其国内区域的平衡发展也将带动“一带”与“一路”之间的联通。目前，“双重身份”国家用海明显多于用陆，参与“一带一路”建设后，这些国家对陆上资源的利用将明显增加。

（责任编辑：杨阳）

Analysis on the Unique Function of the “Dual Identity” Countries in “The Belt and Road” Initiative

Yang Shu，Wang Shusen

Abstract：There exist such countries locating in both “Silk Road Economic Belt” and “the 21st Century Maritime Silk Road”，which we call “Dual Identity” countries. These countries play important roles in “the Belt and Road”construction with their unique geo-political and geo-economic features. The paper mainly selects the South Asia and the Middle East，analyses the function of India，Pakistan，Iran，Iraq and Turkey in the connection of “Silk Road Economic Belt” and “the 21st Century Maritime Silk Road”. The study shows that it is of great significance to make full use of the “Dual Identity” countries' geographical advantages and resource advantages in connecting “Silk Road Economic Belt” and “the 21st Centry Maritime Silk Road”. Similarly，the feature of “Dual Identity” also makes these countries more active in participating in“the Belt and Road”construction.

Keywords：The Belt and Road；The “Dual Identity” Countries；The South Asia；The Middle East

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[1]本文系兰州大学中央高校基本科研业务费专项资金项目“‘一带一路’双重身份国家地位、作用与特征研究”（16LZUJBWZX002）和兰州大学中央高校基本科研业务费专项资金项目“‘一带一路’双重身份国家的地缘分析”（16LZUJBWYJ039）的阶段性成果。

[2]Ajay Chhibber，“China's One Belt One Road Strategy：The New Financial Institutions and India's Options”，National Institute of Public Finance and Policy Working Paper，2015，p.26.

[3]Pradumna B.Rana and Wai-Mun Chia，“The Revival of the Silk Roads（Land Connectivity）in Asia”，RSIS Working Paper，2014，pp.10-11.

[4]Saibal Dasgupta，“Plan for Economic Corridor Linking India to China Approved”，The Times of India，Dec.20，2013，http：//timesofindia.indiatimes.com/world/china/Plan-for-economic-corridor-linking-India-to-China-approved/articleshow/27669821.cms.

[5]Alok Ranjan，The China-Pakistan Economic Corridor：India's Options，Institute of Chinese Studies，2015，p.2.

[6]该计划旨在以文化和历史为纽带，在印度的主导下，推进环印度洋地区各国的合作，其实质是印度以印度洋为依托打造的国家战略。

[7]Ajay Chhibber，“China's One Belt One Road Strategy：The New Financial Institutions and India's Options”，p.26.

[8]详见Alok Ranjan，The China-Pakistan Economic Corridor：India's Options，pp.1-24。

[9]李建军、孙慧：《“一带一路”背景下中巴经济走廊建设：现实基础与路径选择》，《新疆大学学报》（哲学·人文社会科学版）2017年第1期，第2页。

[10]详见ICC International Maritime Bureau，“Piracy and Armed Robbery Against Ships”，Report for the 2016，pp.5，39，55。

[11]主要原因有三：一是温度过低时增温成本提高，二是供电线路的正常运行在低温、大风等条件下无保证，三是管线和电路出故障时无法抢修。

[12]有研究成果列出了17种地质灾害。关于中巴经济走廊的地质研究成果较多，在此不一一罗列，详见姚鑫、凌盛等《中巴经济走廊喀喇昆仑山区段蠕滑滑坡InSAR识别研究》，《工程地质学报》2016年第24期，第1283页；姚鑫、张永双等《中巴经济走廊西构造结段主要工程地质问题简析》，《工程地质学报》2016年第24期，第911～912页；蒙明辉、裴向军等《G314奥依塔克-布伦口段高寒山区崩塌发育规律研究》，《公路工程》2015年第6期，第202～206页；杨志全等《中巴公路沿线溜石坡》，《地质科技情报》2013年第6期，第175～180页；张学进《中巴公路沿线地质灾害分布特征及防治》，《重庆工商大学学报》（自然科学版）2013年第2期，第45～50页。

[13]中国石油和石化工程研究会编写《当代石油和石化工业技术普及读本：油气集输与储运系统》（第3版），中国石化出版社，2012。

[14]根据美国能源信息署提供的数据计算，参见“Crude Oil Proved Reserves”，https：//www.eia.gov/beta/international/data/browser/#/？pa=0000000000000000000008＆c=4100000002000060000000000000g0002＆tl_id=5-A＆vs=INTL.57-6-AFRC-BB.A＆cy=2017＆vo=0＆v=H；“Proved Reserves of Natural Gas”，https：//www.eia.gov/beta/international/data/browser/#/？pa=000000000000000000004＆c=410000000200006 0000000000000g000200000000000000001＆tl_id=3002-A＆vs=INTL.3-6-AFRC-TCF.A＆cy=2017＆vo=0＆v=H。

[15]《深化中国与中东国家经贸合作 以合作促发展》，中华人民共和国国务院新闻办公室网站，2016年1月20日，http：//www.scio.gov.cn/ztk/wh/slxy/31215/Document/1464876/1464876.htm。

[16]根据美国能源信息署提供的数据计算，参见“Crude Oil Proved Reserves”，https：//www.eia.gov/cfapps/ipdbproject/IEDIndex3.cfm？ tid=5＆pid=57＆aid=6；“Proved Reserves of Natural Gas”，https：//www.eia. gov/cfapps/ipdbproject/IEDIndex3.cfm？ tid=3＆pid=3＆aid=6。

[17]《中国原油进口量继续逐年递增》，中国石油新闻中心，2018年3月15日，http：//news.cnpc.com.cn/system/2018/03/15/001681156.shtml。

[18]Joel Wuthnow，“Posing Problems Without an Alliance：China-Iran Relations after the Nuclear Deal”，Strategic Forum，No.290，2016，p.1.

[19]Mohammad Salman and Geeraerts Gustaaf，“The Impact of Strategic Hedging on the Foreign Politics of Great Powers：The Case of Chinese Energy Strategy in the Middle East”，China Goes Global Conference，2013，p.8.

[20]V.Srilatha，“China-Iran Relations：Implication for India”，Area Studie，Vol.9，No.1，2015，p.54.

[21]田文林：《一带一路交汇点伊朗：中东乱局中的“稳定绿洲”》，中国网，2015年5月5日，http：//news. china.com.cn/world/2015-05/05/content_35492914_3.htm。

[22]《伊朗推动国家铁路网建设》，中华人民共和国驻伊朗伊斯兰共和国大使馆经济商务参赞处网站，2015年4月22日，http：//ir.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201504/20150400949778.shtml。

[23]《里海五国在德黑兰召开会议讨论加强交通互联》，中华人民共和国驻伊朗伊斯兰共和国大使馆经济商务参赞处网站，2016年1月6日，http：//ir.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201601/20160101227913.shtml。

[24]这条铁路从哈萨克斯坦乌津（Uzen）出发，经土库曼斯坦格济尔卡亚（Kyzykaya）、别列克特（Bereket）、埃特列克（Etrek），最终达到伊朗的戈尔甘，已经于2014年12月3日正式通车。这条铁路北可接至俄罗斯境内的铁路网，南可达波斯湾，使中亚国家与波斯湾地区的距离缩短600公里，大大降低交通运输费用。

[25]一条经边境城市萨拉姆切赫（Shalamcheh）抵达巴士拉，另外一条是经过霍斯拉维（Khosravi）。

[26]华黎明：《伊朗：“一带一路”中的地位与角色》，《社会观察》2015年第12期，第10页。

[27]Joel Wuthnow，“Posing Problems Without an Alliance：China-Iran Relations after the Nuclear Deal”，p.4.

[28]根据美国能源信息署提供的数据计算，参见“Crude Oil Proved Reserves”，https：//www.eia.gov/cfapps/ipdbproject/IEDIndex3.cfm？ tid=5＆pid=57＆aid=6；“Proved Reserves of Natural Gas”，https：//www.eia. gov/cfapps/ipdbproject/IEDIndex3.cfm？ tid=3＆pid=3＆aid=6。

[29]《中国原油进口量继续逐年递增》，中国石油新闻中心，2018年3月15日，http：//news.cnpc.com.cn/system/2018/03/15/001681156.shtml。

[30]Ghassan Hassan Abdul Hadi et al.，“A Comparative Study on the Dry Canal Future Project in Iraq and the Grand Canal Project in China”，Innovative Systems Design and Engineering，Vol.6，No.5，2015，p.40.

[31]Ghassan Hassan Abdul Hadi et al.，“A Comparative Study on the Dry Canal Future Project in Iraq and the Grand Canal Project in China”，p.41.

[32]Ghassan Hassan Abdul Hadi et al.，“A Comparative Study on the Dry Canal Future Project in Iraq and the Grand Canal Project in China”，p.41.

[33]“More than $15 Billion to Be Spent on Roads，Bridges and Logistics in Iraq”，Dec.12，2013，http：//www.ifpinfo.com/Iraq-NewsArticle-3817.

[34]Ghassan Hassan Abdul Hadi et al，“A Comparative Study on the Dry Canal Future Project in Iraq and the Grand Canal Project in China”，pp.41-42.

[35]Ghassan Hassan Abdul Hadi et al.，“A Comparative Study on the Dry Canal Future Project in Iraq and the Grand Canal Project in China”，p.42.

[36]Ghassan Hassan Abdul Hadi et al.，“A Comparative Study on the Dry Canal Future Project in Iraq and the Grand Canal Project in China”，p.41.

[37]李振环：《“一带一路”土耳其板块已见雏形》，光明网，2015年4月19日，http：//epaper.gmw.cn/gmrb/html/2015-04/19/nw.D110000gmrb_20150419_5-01.htm。

[38]土耳其“2023战略”，即土耳其共和国建国100周年之际，土耳其跻身世界十大经济体行列。

[39]物流绩效指数（LPI）2007年由世界银行集团首次发布，以后每两年发布一次，是首个针对各国物流绩效发展水平的综合评价指标。LPI包括国际物流绩效指数和国内物流绩效指数两方面，两方面对应不同的调查对象及内容。本文主要考察的是国际物流绩效指数，它的评价指标包含6个方面，分别为海关清关效率、基础设施、国际运输、物流能力与竞争力、货物追踪以及时效性。参见Avni Zafer Acar，Zbigniew Bentyn and Batuhan Kocaoglu，“Turkey as a Regional Logistic Hub in Promotion of Revivaling Ancient Silk Route between Europe and Asia”，Journal of Management，Marketing and Logistics，Vol.2，No.2，2015，pp.95-96。

[40]土耳其的部分周边国家的排名分别为：保加利亚第47位，希腊第44位，塞浦路斯第58位，叙利亚第155位，伊拉克第155位，亚美尼亚第92位，格鲁吉亚第116位。

[41]Avni Zafer Acar，Zbigniew Bentyn and Batuhan Kocaoglu，“Turkey as a Regional Logistic Hub in Promotion of Revivaling Ancient Silk Route between Europe and Asia”，pp.95-96.

[42]《中企参建安卡拉-伊斯坦布尔高铁二期工程实现通车》，国际在线，2014年7月26日，http：//gb.cri.cn/42071/2014/07/26/6071s4629983.htm。

[43]《中企参建安卡拉-伊斯坦布尔高铁二期工程实现通车》，国际在线，2014年7月26日，http：//gb.cri.cn/42071/2014/07/26/6071s4629983.htm。